先日の３月１０日から十日市町電停の乗り場が統合完了した。旧来の乗り場が廃止されたことにより、広電電車を利用して紙屋町方面から横川方面に乗り換える利用者は大変苦労させられることとなった。これは他の社説にも記述ずみのことであるので、不明な読者さんは是非お読みいただきたい。

　この区間の利用者の多くは定期券を利用した通勤通学客であると思われるので、７号線が開業すれば自主的に紙屋町西電停で乗り換えを行うものと考えられる。しかし７号線の開業時期は現在のところ４月を予定しているとのコメントだけで具体的な日程の公表は行われていない。少なくとも７号線開業までは定期券の利用者でもまだまだ不便を強いられることとなる。これが定期券を利用しない利用者の場合には７号線が開業しても乗り換えに苦労を強いられるか？または紙屋町西電停で無駄に料金を支払って乗り換えをすることとなる。

　このような広電電車にとって弱点となる部分をこのときとばかりにバス事業者が攻めてはどうだろうか？

　弱点を攻めるということは何とも卑怯な響きがあるが、公共交通機関の弱点とは利用者にとって不便なことを指しており、その弱点を攻めるということは便利になることを意味するため、このような弱肉強食の争いは市民や利用者の立場からは是非とも行っていただきたいものと考えている。

　今回の十日市交差点の改良工事はバス事業者にとって通行の難関となっていた交差点をスムーズに通過することが出来ることを意味しており、バス運行の定時性を維持することが出来ることと、前述のように広電電車を利用する乗客には不便・不満が募る状況を生み出している。このようなバス事業者にとって千載一遇のチャンスを逃さずに新たな利用者の開拓に向けて掘り起こしを図ってもらいたいと願っている。今回の広電電車の不便さは具体的な数値に置き換えられるものであるから客観的な論拠に基づく比較広告を行うことも可能なはずである。広電電車では途中の乗り換えに３つの横断歩道を歩き、距離およそ１００メートル、時間はおよそ５分などと実測平均値などを表示することが可能であるはずだ。これに対してバスであれば「乗り換えなし、徒歩０メートル、時間０分」と堂々とアピールすることが出来るはずである。

　八丁堀地域などでは７号線開業後にも定期券を利用しない買い物客や行楽客を中心とした利用者が望めるのではないか？とも考えているが、利用者の実態がつかめていない状況では適切な提案ではないかもしれないと懸念を持っている。しかしこうした便利さを強調したアピールは利用者の心に残るはずである。かつて広電電車が超低床電車のグリーンムーバーを導入して障害者やお年寄りに優しいとアピールしたことは現在でも広島市民の心に浸透していることは事実であろう。バスも路面電車にない便利さを強調したアピールをすることが生き残りの鍵となるように思われてならない。バスも便利な乗り物であると・・・。

　なお私は広電電車の個人攻撃をするつもりは無い。公共交通機関の事業者の競争を図り市民や利用者にとって便利な状況を作り出すことが今の広島にとっては大切なことだと考えているからである。どの公共交通機関の事業者も生き残りに必死になっており、こうした生き残り競争が市民や利用者の視点に立場に立ったサービスや事業を生み出すものと信じているからである。市民や利用者にとって不便なものを便利にすることに躊躇い（ためらい）は必要ないと考えている。

著作：石崎達也　制作：有限会社タツヤ模型