７号線が運用開始されると利用者が大幅に増えると見越して朝の時間帯に大型連接電車を導入している。まだまだ７号線の利用者は急激な増加を示している状況になっていないのが現状である。しかし大型連接電車を導入することは例え利用者がいなくとも、このように７号線は便利なものであることをアピールする意味ではよいことであろう。この大型連接電車の運行自身が広告宣伝という意味合いで利用者に受け止められたら安いものである。

横川駅電停を出発する大型連接電車　（７号線広電本社前行き）

　しかし問題なのが電停乗り場に電車がなかなか到着できないことであろう。横川駅前交差点を通過するのは１信号サイクルに１両または１編成になっているために交差点の手前まで到達した電車がなかなか横川駅電停に入れない状況になっている。この問題により大きく輸送力の低下に繋がっている。特に８時台に後半に掛けては交差点の手前に行列を作りながらも新しい電車が電停乗り場に入ってくるのに１０分以上の間隔が開いている時間帯もあった。ここに向けて６分から７分間隔で電車が運行してきてもこの横川駅前交差点でボトルネックとなってしまってはこの運行間隔も意味が無くなってしまうことは明らかなことである。

２００３年４月２８日８時４３分に撮影した電車の渋滞状況　４両の電車が並んでいる。

　現在何らかの対策を求めて現地調査を広島電鉄が行っているため、広島電鉄なりの結論をだして再度のダイヤの見直しが行われることであろう。

　おせっかいながら私なりの対策案を考えてみた。

■１．　現在優先的に１番線に電車が入るようになっているが２番を優先進路にしてみることである。

　これは下の写真のように２番線から電車が出発する時に限って１番線に同時に電車が到着することが出来るからである。確率論として交差点を２両が通過できる機会を増やす手段である。分岐器や信号機の制御プログラムの組み替えなどの処置が必要であるが機械的な工事が不要のために早急に実施できるものだと考えている。また制御プログラムの変更も全くの新規のものを作るわけではないのでコスト的に安価でもある。または朝のラッシュアワーの時間帯だけ人手による手動操作により２番線を優先的に使用することもできるはずである。

これが唯一２両同時に横川駅前交差点を通過できるパターンである。

■２．　１番線に到着した電車は左右の扉を同時に開放して一斉降車と一斉乗車させる。

　これは２信号サイクルを目標として降車と乗車が済ませることが出来ると効率的な運行が出来る可能性が高いからである。２信号サイクルとするのは１サイクルで１両しか交差点を通過してこれないために１番線に到着したあとに次の信号サイクルで２番線にもう１両の電車が到着させることができる。そのため、２信号サイクル目で電車を出発させることが出来れば効率的な運行が可能になるはずである。

　また朝のラッシュアワーに横川駅電停に到着した電車から降り立つ乗客は少ないものであるが、この乗客が全員降り立つまで乗車用の扉を開かないことは時間の無駄であろう。運賃の集金の問題は火急的にはホームに集金係を配置するなどで対応可能と考えている。

■３．　７号線と８号線の循環運行を朝の時間帯に限って中止する。それぞれ単独のピストン輸送にする。

　電車は７号線と８号線を交互に走ることとなっているが、これを朝のラッシュアワーの時だけ中止してそれぞれの路線のピストン輸送をする方法である。市内中心部に向かって走る７号線電車は遅延しやすいもので電車の運行が乱れるものである。そこで８号線の電車の運行に影響が出ないように７号線と８号線の運行を切り離して常にバランスよく電停に電車が到着できるようにする。運行の乱れから発生するものと思われる８号線電車ばかりが続くことや７号線電車ばかりが続いくことを防ぐことを目的としている。交通事情に合わせて運行を調節しやすいピストン輸送に切り替える方が望ましいように思われる。

　現状では７号線の利用客はまだまだ少なく、この７号線の影響で利用者を獲得している８号線電車の運行を乱すことがあれば利用者離れの原因となりかねないからである。

■４．　８号線に大型連接車を導入して運行間隔を広げる。（３項の単独ピストン輸送とした場合において）

　これは現在の利用者動向から見て７号線に大型連接電車は必要だとは思われない。７号線には今後利用者が増加して来るまでの間、単行のワンマン電車を運行させて８号線に現在７号線で走っている大型連接電車を走らせる。これにより現在６分から７分間隔で運行している電車の間隔を１０分程度に広げるものである。私は電車の運行間隔を広げることは基本的に自殺行為だと考えているが、現状のように横川駅前交差点を６分から７分間隔で運行させることが実質的に出来ない現実を鑑みると意図的に間隔を広げて輸送力の高い大型連接電車を需要の多い８号線に投入した方がよりスムーズな運行が確保できるものと考えている。８号線で７：３０から８：００ごろのピーク時に合わせて２編成程度の大型連接電車を投入するようにすれば効果が多いものと考えている。

■５．　ワンマン電車の連結（横川一丁目電停で連結・分離する）

　これはかなり過激な方法である。横川一丁目電停で単行運転されているワンマン電車２両を連結棒で連結して１編成の電車として横川駅電停に乗り入れさせる方法である。このまま横川駅電停でそれぞれの行き先を注意させて乗客を乗り込ませた後そのまま連結した状態で横川駅を出発させるのだ。そして横川一丁目電停で前後２両の電車を分離してそれぞれ目的に向かって運行させるものである。これであれば１回の信号サイクルで一挙に２両の電車を通過させることができるのだ。

　ワンマン電車は概ね１３．５メートルの長さとなっている。連結棒で１．５メートルの長さを使用しても２８．５メートルの長さとなり、３０メートルを越えるグリーンムーバーを収容できる電停乗り場に乗り入れることは可能なはずである。

　この方法であれば運行間隔も６分から７分間隔でも運行可能と思われるが横川一丁目電停での連結開放作業のために手間が掛かってしまうことが問題となる。しかし現状の運行間隔を維持したまま電停へ乗り入れを可能とする最も近道な方法だと考えている。

従来は事故や故障した電車の牽引のために使用されていた連結棒である。

　現在早急に対策可能なものとして幾つか挙げてみた。しかし今後本格的に７号線の需要が高まってきたときのことを考えて本格的な対応も必要なことは明らかなことである。期待の大きな７号線であるがすぐに大きな成果が上がるものではないと私は考えている。利用者の獲得と運行についての問題点を一つずつ解決してゆくべきであろう。

著作：石崎達也　制作：有限会社タツヤ模型