２００５年５月２１日２０時４５分ごろ、広島駅電停で１号線広島港行きの大型連接電車がポイントの通過中に、ポイントが転轍してしまい、大型連接電車の先頭部分が電車乗り場に乗り上げる脱線事故が発生しました。この事故が発生するおよそ２年半前の２００２年１２月１２日にも、今回と全く同じ脱線事故が同じ現場で発生していました。前回の脱線事故は、その後マスコミを通じて事故原因などは公表されることなく、どのような対策を行われたのか不明なまま、今回の事故を繰り返したこととなりました。このような重大な事故が繰り返されたことから、私なりに事故現場を調査して幾つかの事故防止・安全対策の提案をしてみたいと思います。
まず最初にポイント自身の故障やポイントの操作卓の故障などのハードウェア的なことが原因で脱線した可能性がありますが、前回の事故においても、現在原因究明中の今回の事故においても故障の有無は不明です。そのため、ハードウェア的な内容については今回は考察しないものとしました。もちろんハードウェア的な故障が原因で脱線事故が発生したのであれば、その部分の修理と同じような事故が発生しない対策が必要とされます。前回の脱線事故がハードウェア的な内容で発生していて、今回もハードウェア的な内容で脱線事故が発生していたならば、対策が不十分であったことを示しています。より確実な再発防止策が必要とされます。
【訂正】 この部分にありましたポイントの操作員も指差し確認と喚呼をするという提案事項は削除しました。（2005-05-23 : 1325訂正）
次に係員が操作ミスを行ったとしても直接事故に繋がらないようなフェイルセーフの機能が必要だと提案します。広島駅電停の構内の架線にはトロリーコンタクター（以下略してトロコンと表記します）が幾つか設置されていますが、このトロコンを使って電車がポイントを通過中には、例え操作卓を間違って操作しても転轍しない仕組みが出来るものと考えています。最近でこそ、交差点のポイントで転轍作業を行うのは電波装置を使ったものとなっていますが、もともとはトロコンで自動的に転轍操作を行っていました。トロコンは電車の通過を検知してポイントを操作することが出来るものなのです。トロコンの追加で安全対策をすることは、大きな費用負担を必要とするものとは思われず、効果的な安全対策が出来るものと考えます。
更に残念ながら、安全対策を図ったにも係わらず脱線事故が再度発生したときのことを考えて、電車が乗り上げる部分をゼブラゾーンにして、ゼブラゾーンの中では立ち止まって電車を待たないようにするべきだと提案します。幸い二度の脱線事故では利用客にケガ人が発生しませんでした。しかし、今回の事故で電車乗り場のブロックが砕けていた様子を見る限り、この電車が乗り上げる部分に利用客が立っていたとしたら、大きなケガを負う可能性がありました。電車が乗り上げる部分は、前回と今回の脱線事故現場を報道したマスコミの写真を見る限り、特定の区域だけのようです。そこで、この部分で電車待ちの利用客が存在しないように処置をすることは、利用客の生命・安全を守るためにも大切なことと思います。
最後に広島電鉄に限らず公共交通事業者には、乗り物の安全情報（事故の再発防止策も含みます）の公開をするように提案します。尼崎のＪＲ脱線事故を見るまでもなく、脱線事故は鉄道の安全の根幹を揺るがす事故です。もう同じ脱線事故を繰り返さないように、原因追及と必要な安全対策を行い、そして市民や利用客が安全対策が十分であるかを判断できるように、安全情報や再発防止策を公表してもらいたいと考えます。
【訂正とお詫び】 ポイントの操作をする係員も指差し確認を行っているそうです。そして以下の理由で指差し確認の事実を確認出来なかった可能性があるとして、指差し確認と喚呼の提案を取り下げることとしました。また本提案によって一部関係者様に指差し確認を行っていないという誤解を生む表現を掲載しましたことをお詫びいたします。
１．ポイント操作の係員は操作卓に向かって指差し確認を行う時には、電車の乗務員が信号機に対して指差し確認を行うときのように高い位置に向かっての指差し確認ではなく、操作卓という低い位置に向かって指差し確認を行う。
２．取材場所からポイント操作の係員の居る高い位置の様子を十分に見渡せないため、低い操作卓に向かっての指差し確認は目視出来難い。
（2005-05-23 : 1325訂正）